Tak přátelské setkání to nebylo.
Všem je najednou jasno: musí se tu investovat.
"Podnik dostal přislíbenu částku 4-5 miliard marek.
Měl se za to kompletně celý přesunout, postavit nový závod.
3 až 4 miliardy. Odkud měly být?
Ze zvýšení ceny auta?
To by bylo téměř nemožné.
Úvěr? Od koho?
A tu dostává Erich Honecker, jak si myslel, geniální nápad.
Každý, kdo si u kombinátu IFA objedná auto,
musí ihned zaplatit plnou částku.
A zastavil mě Sturf a ptal se "Čí je to usnesení?"
A já říkám: "To opravdu nevím, protože to porušuje
veškeré zákony NDR."
Pak mi volal Honecker.
Krátce jsem mu všechno vysvětlil
a on to usnesení zase zrušil.
Tak hrozné to taky bývalo.
Hrozné bylo zejména to, že se stále nic nedělo.
"Rozjezd."
"Neočekávejte příliš mnoho."
"Nezapomeňme na ruční brzdu."
"Ke křižovatce ale pomalu."
"A ne tolik vlevo, nejsme v Anglii."
"Pomalu jsem říkal!"
"Je přece zelená!"
"Už máme zase červenou."
"Myslel jsem..." "Máte jezdit, a ne myslet! Jezdit!"
"Sakra!"
"Omrzel Vás život?"
"Zastavte."
"Máte hned zastavit!"
Wartburg 353 dál jezdí krajinou poháněn dvoudobým motorem.
30. dubna 1983 se slavil 1.000.000 vyrobený vůz.
Až na malé změny zůstalo vše při starém.
V Eisenachu stále věřili na vlastní motor.
Ale v polovině 80. let nastala změna.
"V roce 1984 přišla studená sprcha, když jsme se dozvěděli,
že za našimi zády bylo dojednáno poskytnutí
motoru VW alfa 1,3 do našeho vozu
a práce na našem motoru byly zakázány,
dostali jsme zároveň příkaz k přerušení."
Jak se přišlo na motor VW?
Veletrh v Hannoveru 1984.
V té době se k Německo-Německým vztahům
upínaly v NDR mnohé naděje.
Günter Mittag (SED), ministr hospodářství,
přijel s velkou delegací a podepsal smlouvu,
o níž neměli v Eisenachu ani tušení.
"Problematika VW se podle mého názoru
nedostala do Eisenachu tak úplně čistě."
Nedostala. NDR vyráběla motory VW pro Polo a Golf,
které teď měly jezdit i ve Wartburgu.
"Mittag udělal mnoho."
"Vložil do toho spoustu úsilí."
"Byl to vlastně průlom, obchodní zlom."
"Ale nejen to se nesmělo."
Naši konstruktéři říkali: "To jsou staré krámy!"
"Opravdu to byly přestárlé čtyřdobé motory."
A nejen to. Motor byl pro Wartburg příliš velký
a nevešel se do motorového prostoru.
Mohl být zabudován jen napříč.
To znamenalo, že se musela použít i nová převodovka.
Celá přední část se musela zvětšit, aby mohl být rozšířen rozchod kol.
A navíc - musel se změnit i rám.
Ten rám byl pro svářeče hotové umělecké dílo.
Z racionálního hlediska to bylo absolutně neobhájitelné,
ale byl to stranický závěr, že tento motor musí přijít do tohoto vozu
a tak tam byl dán."
Konečné celkové náklady: 7,258 miliard východoněmeckých marek.
4 - 5 miliard měl stát vlastní vývoj včetně renovace
celého výrobního závodu.
"Lipský podzimní veletrh 1988.
Premiéra pro tento výrobek kombinátu IFA.
Konkrétně pro Wartburg se čtyřdobým motorem 1,3
v provedení limuzína i kombi Tourist.
Na premiéru se dostavily desítky tisíc hostů z domova i zahraničí.
W1,3. První osobní vůz IFA,
který je vyráběn s novou pohonnou jednotkou.
Zvýšení užitné hodnoty a zlepšení.
Ale - cenu za tuto gigantickou zbytečnou investici
má nést tentokrát kupující.
Wartburg teď stál v základní výbavě přes 30.000 DM -
víc než dvojnásobek ceny Trabanta.
Jeho konec se přiblížil rychleji, než by si kdo pomyslel.
Jednoho vítězství se ale přece jen dočkal.
"Prvního a posledního vítězství ve třídě dosáhl Wartburg 1.3
při Rallye Wartburg 1990."
"A to byl prakticky konec,
protože v roce 1990 byl už podnik v likvidaci."
"Katastrofálního dopadu problémů automobilky Wartburg
se obávají v celém Duryňsku."
Na AWE je závislých 60.000 pracujících včetně dodavatelů.
Jedno pracovní místo - jeden osud."
"Musíte mi věřit,
že se mě to dotýká stejně jako kohokoliv z vás."
"Výroba automobilů vždy hodně spolurozhodovala
o technickém rozvoji celé země.
Například se dávaly peníze do mikroelektroniky,
aby se vozy lépe prodávaly na našich trzích."
"Myslím si, že nápaditých lidí, vynalézavosti
a vůle k hledání řešení bylo u nás vždy dost,
u našich inženýrů stejně jako v jiných zemích.
Ne, myslím si, že tím to nebylo.
Důvod vidím v tom, že celý hospodářský systém
byl postaven tak, že z principu v sobě neměl žádné
vnitřní síly k dodržování efektivity.
Byl relativně hodně dotován,
relativně málo se v něm oceňoval výkon.
Já myslím, že se prostě měly stanovit měřítka produktivity.
A to nikde v tom systému nebylo."
Sen o Wartburgu skončil.
Kdo dnes ještě nějaký má, je opravdový fanda.
"Tak to je on.
Jsou na něm prakticky všechny díly původní z roku 1965,
ale já jsem ho proti původnímu vzhledu trochu předělal,
aby se mi líbil a dnes je to můj nejmilejší vůz.
No, s nějakými nedostatky musí člověk počítat."
Páter Pax a jeho Wartburg jsou v Belgii stále vzácnější.
Někdy oba dýmí jako komín.